TL;DR —Fleetoví kupující, kteří pořizují hlavní a pomocné spojkové válce pro těžké nákladní automobily a přívěsy, si musí uvědomit, že tyto dvě komponenty jsou funkčně spárované, ale mechanicky odlišné – hlavní válec generuje hydraulický tlak ze vstupu do pedálu; pomocný válec přeměňuje tento tlak na mechanickou sílu pro vypnutí spojky. Tři parametry, které jsou při hromadném nákupu nejdůležitější, jsou: shoda poměru vrtání a zdvihu mezi hlavním a pomocným válcem (neshoda průměru vrtání 2 mm mění sílu pedálu spojky o 15–20 %), kompatibilita délky zdvihu tlačné tyče s konkrétním modelem nákladního vozidla (IVECO, MAN, DAF nebo Volvo používají různé rozsahy zdvihu od 25 mm do 42 mm) a ověření výměnného čísla OEM (jeden hlavní spojkový válec IVECO nese až 7 křížových referenčních čísel napříč značkami OE a aftermarketu). Tento článek se zabývá tím, co jsem se naučil z dodávek hydraulických komponentů spojky evropským a jihovýchodním asijským fleetovým kupujícím.

Manažeři údržby vozových parků nákladních vozidel v Evropě a jihovýchodní Asii obvykle vyměňují komponenty hydraulické spojky v dávkách – 50 až 200 kusů na objednávku – aby si udrželi minimální zásoby na skladě v rámci vozového parku 20 až 100 nákladních vozidel. Nejčastěji objednávanými komponenty hydraulické spojky pro těžké nákladní vozy (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) jsou hlavní spojkový válec a pomocný spojkový válec. Tyto komponenty dodávám prostřednictvím exportní divize společnosti Fangjie od roku 2003 a nejčastější chybou, kterou u vozových parků vidím, je objednávání hlavních a pomocných spojkových válců, jako by byly zaměnitelné – nejsou. Hlavní válec a pomocný spojkový válec od různých výrobců nebo s nesouladnými poměry vrtání a zdvihu způsobí nepřijatelný pocit z pedálu: příliš těžký (tlak na pedál přesahuje 35 kg pro vypnutí spojky) nebo příliš lehký, ale s neúplným zdvihem spojky (spojka se zcela nevypne, což způsobí skřípání převodů při každém řazení).

Tento článek se zabývá rozdíly, které si musí ověřit fleetový kupující před zadáním hromadné objednávky. Kompletní sortiment hlavních spojkových válců, které vyrábíme, naleznete nastránka produktu hlavní spojkový válecPro model specifický pro IVECO, který patří k našim nejžádanějším referencím, vizHlavní spojkový válec IVECO – stránka produktu.

Funkční rozdíl – Master vytváří tlak, Slave ho převádí

Hlavní spojkový válec a pomocný spojkový válec jsou dva samostatné hydraulické komponenty, které plní různé funkce. Hlavní válec je namontován na straně motoru v přepážce motoru a je přímo spojen s pákou spojkového pedálu. Když řidič sešlápne spojkový pedál, tlačná tyč v hlavním válci tlačí primární píst dopředu a protlačuje hydraulickou kapalinu (brzdovou kapalinu nebo minerální olej, v závislosti na specifikaci výrobce nákladního vozidla) skrz spojkovou trubku do pomocného válce. Pomocný válec je namontován na skříni převodovky a když do pomocného válce vstoupí hydraulický tlak, tlačí tlačnou tyč pomocného válce proti vypínací vidlici spojky, čímž se uvolní spojkový kotouč.

Průměr vrtání hlavního válce je ve správně spárovaném páru vždy větší než průměr vrtání pomocného válce – vrtání hlavního válce je obvykle 20–26 mm a vrtání pomocného válce je obvykle 16–22 mm. Poměr vrtání (hlavní vrtání ÷ pomocný vrtání) určuje hydraulickou páku. Pro nákladní automobily řady DAF CF nebo XF je správný poměr vrtání 1,25:1 až 1,35:1. Pro IVECO Stralis nebo S-Way je správný poměr 1,15:1 až 1,25:1. Fleetový kupující, který si pro IVECO S-Way, který vyžaduje poměr 1,20:1, objedná hlavní válec s vrtáním 24 mm a pomocný válec s vrtáním 18 mm (poměr 1,33:1), vytvoří o 18 % těžší pedál než u originálního vybavení – fleetoví řidiči si budou na dálkových trasách stěžovat na únavu nohou.

Porovnání vrtání a zdvihu – nejdůležitější rozměr

Před hromadnou objednávkou je nutné ověřit kombinaci vrtání a zdvihu pro hlavní i pomocný válec. Zdvih hlavního válce je vzdálenost, kterou píst urazí uvnitř otvoru hlavního válce při zcela sešlápnutém pedálu spojky – u těžkých nákladních vozidel je to obvykle 25–42 mm. Zdvih pomocného válce je vzdálenost, kterou pomocný píst urazí, aby stlačil vypínací vidlici spojky – obvykle 12–20 mm. Zdvihový objem kapaliny v hlavním válci (plocha vrtání × zdvih) musí být roven nebo mírně vyšší než potřeba kapaliny pro pomocný válec.

Zpracoval jsem dávkovou objednávku od evropského distributora vozových parků, který si objednal 200 hlavních spojkových válců s vrtáním 22 mm × zdvihem 30 mm, spárovaných s 200 pomocnými spojkovými válci s vrtáním 18 mm × zdvihem 16 mm. Zdvihový objem hlavního válce byl π × (11 mm)² × 30 mm = 11 404 mm³. Požadovaný objem pomocného válce byl π × (9 mm)² × 16 mm = 4 072 mm³. Zdvihový objem hlavního válce byl 2,8násobek požadavku na pomocný válec – tento poměr byl v přijatelném rozmezí (2,5:1 až 3,5:1) pro daný model nákladního vozidla a dávka byla přijata po zkoušce lícování na vzorku vozidla. Používám pravidlo: zdvihový objem hlavního válce by měl být 2,8–3,2násobek zdvihového objemu pomocného válce pro správně spárovaný pár u spojkového systému těžkého nákladního vozidla s hydraulickým vypínacím ložiskem a 2,0–2,5násobek u systému s mechanickou vypínací vidlicí spojky. Evropští výrobci hydraulických spojkových válců OEM, jako napříkladAutomobilový průmysl FTEpoužívají podobné výpočty poměru vrtání a zdvihu ve svých technických specifikacích produktů.

Konfigurace tlačné tyče a montáže – Ne všechny hlavní spojkové válce jsou stejné

Konfigurace tlačné tyče hlavního spojkového válce se u jednotlivých výrobců nákladních vozidel liší. Hlavní válec IVECO používá konektor typu U pro tlačnou tyč s čepem o průměru 10 mm a délkou tlačné tyče 45 mm od středu čepu k pístu. Hlavní válec DAF používá vidlicový konektor typu Y s čepem o průměru 12 mm a tlačnou tyčí o délce 55 mm. Hlavní válec Volvo používá rovnou tlačnou tyč se závitovou nastavovací maticí M8. Tyto rozdíly znamenají, že hlavní válec určený pro DAF CF není zaměnitelný s jednotkou IVECO Stralis, i když je průměr vrtání a zdvih shodný. Kupující pro vozový park musí ověřit typ konektoru pro tlačnou tyč, průměr čepu a celkovou délku od čelní plochy montážní příruby ke středu čepu tlačné tyče, měřenou v milimetrech.

Rozložení montážních šroubů se také liší: IVECO používá dva šrouby M8 s roztečí 52 mm; DAF používá dva šrouby M10 s roztečí 60 mm; MAN používá tři šrouby M8 s roztečí rovnostranného trojúhelníku 56 mm. Hlavní brzdový válec s roztečí montážních šroubů, která je 4 mm mimo otvory pro držák nákladního vozu, nelze nainstalovat bez vyvrtání nových otvorů – což není přijatelné pro servis vozového parku, který potřebuje nákladní vůz uvést zpět do provozu do 2 hodin.

Kompatibilita typů kapalin – brzdová kapalina vs. minerální olej

Hydraulický systém spojky v těžkých nákladních vozech používá buď konvenční brzdovou kapalinu (DOT 3, DOT 4 nebo DOT 5.1), nebo minerální olej (obvykle Shell Tellus nebo ekvivalent, specifikovaný výrobcem nákladního vozu). Materiály těsnění v hlavním brzdovém válci a pomocném brzdovém válci se pro každý typ kapaliny liší. Systémy brzdové kapaliny používají pryžová těsnění EPDM; systémy minerálního oleje používají těsnění NBR (nitrilový kaučuk). Fleetový kupující, který nainstaluje hlavní válec s těsněními EPDM do spojkového systému, který používá minerální olej, uvidí, že těsnění do 200 hodin nabobtná a selže, což způsobí, že pedál spojky klesne na podlahu bez hydraulického tlaku. Typ kapaliny je obvykle uveden na víčku nádržky hlavního brzdového válce – DOT 3/4/5.1 pro brzdovou kapalinu nebo symbol minerálního oleje. Náhradní hlavní brzdový válec musí specifikovat správný materiál těsnění. Ve společnosti Fangjie je každý model hlavního brzdového válce k dispozici s variantami těsnění EPDM i NBR a fleetový kupující musí při objednávce specifikovat materiál těsnění.

Kontrolní seznam hromadného nákupu pro fleetové kupující

Vzorce selhání těsnění – co odhaluje protokol údržby

Z mých zkušeností s kontrolou záznamů o údržbě vozového parku u evropských a jihovýchodních asijských provozovatelů těžkých nákladních vozidel vyplývá, že vzorec selhání těsnění hlavního spojkového válce odhaluje, zda je kvalita součásti dostatečná, nebo zda je příčina na úrovni systému. Selhání těsnění, ke kterému dochází mezi 300 000 a 500 000 km a projevuje se jako stálý únik kapaliny z manžety tlačné tyče hlavního válce (manžeta se naplní kapalinou a průsaková kapalina znečistí přepážku), je normálním projevem opotřebení – těsnění EPDM nebo NBR dosáhlo konce své životnosti a hlavní spojkový válec by měl být vyměněn. Selhání těsnění, ke kterému dochází před 150 000 km a projevuje se jako náhlá ztráta tlaku na pedál bez viditelného vnějšího úniku, je vnitřní propálení těsnění – primární těsnění selhalo v obtokovém otvoru a kapalina cirkuluje uvnitř vrtání hlavního spojkového válce, aniž by vytvářela tlak. Tento vzorec naznačuje buď výrobní vadu (těsnicí břit byl poškozen během montáže – natržený okraj těsnění o velikosti 0,2 mm stačí k profouknutí při provozním tlaku 20 barů), nebo problém s kontaminací (křemičitý prach ze systému spojky se dostal do hydraulické kapaliny a odřel těsnicí břit).

Třetím trendem, který pozoruji v oblastech s tropickým podnebím (Thajsko, Indonésie, Vietnam), je selhání těsnění způsobené korozí. Tlačná tyčka hlavního spojkového válce vstupuje do otvoru přes prachovou manžetu, která chrání otvor před vlhkostí a pískem z vozovky. Pokud je prachová manžeta poškozená nebo chybí, stříkající voda z kol (hlavní válec je u některých modelů nákladních vozidel namontován nízko) se dostane do otvoru a způsobí korozi hliníkového povrchu otvoru. Produkty koroze (oxid hlinitý, který je tvrdý a abrazivní) se zaboří do těsnicího břitu EPDM a způsobí netěsnost těsnění do 50 hodin od počátečního vniknutí vlhkosti. Řešením je vyměnit prachovou manžetu s každou výměnou hlavního spojkového válce – manžeta stojí /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 v době objednávky hlavního spojkového válce a prodlužuje proces instalace o 20 minut. Doporučuji, aby si fleetoví kupující objednali náhradní prachovou manžetu s každou várkou hlavního spojkového válce, zejména u nákladních vozidel provozovaných ve vlhkém podnebí.Průvodce údržbou spojky vozového parku od Heavy Duty Journalzahrnuje doporučení intervalů kontrol, které odpovídají vzorcům opotřebení, které pozorujeme v praxi.

Často kladené otázky